Folkeboot Paula: Ausrüstung und Technik

Elektrik & Elektronik
Bilgepumpen
Tuch & Tauwerk
Rumpf & Rigg
Farben & Lacke
Tricks & Kniffe
und sonst
Reparaturen / Winterarbeit






Elektrik & Elektronik

Nach einigen Experimenten bin ich inzwischen mit Paulas Ausstattung hochzufrieden:

GPS - das gute Furuno GP-32 (fest im Schott eingebaut)
UKW-Sprechfunk - Midland Neptune
Echolot - gut und günstig von Nasa

Positionsleuchten - fest seitlich am Süll montiert, das Hecklicht sitzt in einem Holzkasten achtern an Steuerbord. Dieser Kasten (über die Optik lässt sich streiten) trägt auch die GPS-Antenne und eine Flaggenhalterung für den Adenauer. Es ist der einzig sinnvolle Platz für ein fest installiertes Hecklicht - und die aufsteckbaren Lichter (Hecklicht an einem Stöckchen, das in die alte Flaggenhalterung passte, Zweifarbenlaterne auf zwei Schrauben an der Bugspitze zu schieben) war ich ziemlich schnell leid. Das Problem sind vor allem die unumgänglichen Steckverbindungen, deren Kontakte von einem Gebrauch zum nächsten bereits wieder oxidiert waren. Zwischen Bugspitze und Vorstag ist auch die Stelle, wo man beim An-Bord-Gehen meistens schwungvoll den Fuß aufsetzt, da hat eine kleine Steckdose einen schweren Stand. Die Steckverbindungen für Ankerlicht und UKW-Antenne sitzen an der Vorderkante des Aufbaus, wo sie weniger Wasser abbekommen, als wenn sie im Laufdeck eingebaut sind.

Dampferlicht im Masttopp - es gibt keinen anderen Platz dafür: Auf Höhe der Posis entspricht nicht der Vorschrift, aufsteckbar am Mast bedeutet, dass die Fock in jeder Wende an der Halterung scheuert, und oberhalb des Vorstags vorne am Mast führt dazu, dass das Großfall früher oder später die Laterne aus der Halterung heraushebelt. Hab ich ausprobiert.

Neue Errungenschaft in 2015: Paula kann nun mein Smartphone aufladen. Aus eigener Kraft, ohne Landstrom. Dafür gibt es nämlich heutzutage praktische USB-Steckdosen.

Der Einbau des Echolotschwingers ist nicht ganz trivial. Es geht nicht ohne Borddurchlass. Die richtige Position ist weit vorne (damit er nicht gegen den Ballast strahlt und Fehlechos empfängt) und möglichst weit unten (damit er nicht bei normaler Schräglage schon aus dem Wasser taucht). Damit das Gerät senkrecht steht, muss es innen und außen unterfüttert werden. Der vom Hersteller erhältliche Einbausatz genügt nicht, um die Schmiege auszugleichen.


Bilgepumpen

"Was haben Holzboote und ihre Eigner gemeinsam?" Jaja genau, den uralten Witz kenne ich schon und stehe dazu: Wir sind nicht ganz dicht. Deswegen sind zuverlässige Pumpen nicht ganz unwichtig. Ich empfehle eine bewährte Handlenzpumpe aus dem Hause Whale und dazu eine 12V-Membranpumpe des gleichen Herstellers in Kombination mit einem "Rule-a-Matic"-Schwimmerschalter. Paula hat zwei getrennte Systeme mit eigenen Ablaufschläuchen - so, und nur so, sind die Pumpen völlig unabhängig voneinander - so ein Schlauch kann ja auch mal verstopfen oder vom Flansch abreißen.

Wer beide Pumpen auf einen Ablaufschlauch führt, um ein zweites Loch im Heckspiegel zu vermeiden, muss auf jeden Fall ein Rückschlagventil einbauen - sonst läuft bei Ausfall der elektrischen Pumpe das Wasser lustig durch sie durch und zurück dahin, wo die Handpumpe es aufgeschlabbert hat.

Außerdem nicht bewährt haben sich:

- 12V-Impellerpumpen generell, zumindest auf den Charterbooten. Ein Büschel Haare genügt, und der Impeller dreht nicht mehr; ich kenne kein Modell, das sich dann reinigen ließe. Für die Membranpumpe gibt es hingegen ein Reparaturset mit Membran, Dichtung und Rückschlagventil, wie ihr es von eurer Handpumpe vielleicht schon kennt.

- 12V-Impellerpumpen mit eingebautem Schwimmerschalter im besonderen - da wirft man dann auch noch jedes Mal gleich beides weg, wenn die Pumpe ausfällt.

- Billige Schwimmerschalter mit Kugel - die Kugel bleibt hängen, die Pumpe schaltet dann entweder gar nicht ein oder nicht wieder ab.

Tipp: Wer schonmal Schläuche verlegt hat, kennt bestimmt den Moment, wo ein eben noch so ausgeglichener Mensch fluchend und schimpfend die Geduld verliert. Wenn die Schläuche einen vorgegebenen Weg durch die Bodenwrangen nehmen sollen und die Bohrungen zu eng sind, kommt dieser Moment recht früh, sonst spätestens beim Versuch, unterm Achterdeck liegend die Schläuche auf die Fittings zu würgen. Abhilfe schafft Wärme: Das Schlauchende ein bisschen föhnen sorgt dafür, dass sich die Metallspirale etwas dehnt und das Gummi weicher wird, und dann geht es kinderleicht. Aber Vorsicht: Ihr wollt natürlich nicht, dass der Schlauch schmilzt oder sich entzündet, aber ihr wollt auch nicht sämtliche Weichmacher rauskochen, sonst wird das eine spröde Angelegenheit von begrenzter Lebensdauer.





Tuch & Tauwerk

Wenn die anderen reffen, fährt das Folkeboot erst richtig los. Klassischerweise wird es ungerefft gefahren. Lange habe ich mich gefragt, ob damals weniger Wind war (es gibt heute signifikant mehr Starkwindböen, das ist seit 2010 bekannt), oder ob das alles irrsinnige Haudegen waren, oder ob die Bereitschaft, einen Liegetag einzulegen, größer war. Nach den Starkwinderfahrungen 2011 habe ich in ein nagelneues Großsegel mit einer Reffreihe investiert, angefertigt von CO-Segel in Grödersby. Zunächst ein wirklich guter Kauf!

Inzwischen habe ich aber gelernt, wie das Rigg funktioniert. 1. Die Jumpstagen müssen lose genug sein, damit man übers Achterstag etwas bewirken kann. 2. Wenn es aufbrist, soll man am Achterstag auch wirklich beherzt ziehen, nicht etwa nur die Lose rausholen - der Mast muss biegen. 3. Ein halbwegs neues, trimmbares Großsegel ist natürlich hilfreich. 4. Traveller nach Lee. 5. Segelt ganz wunderbar auch in einer 8er Bö. 5. In ungeschütztem Revier ist es eher der Seegang, den man einem über fünfzig Jahre alten Rumpf nicht mehr unbedingt zumuten muss. 6. Wenn bei ohnehin schon viel Wind noch die fiese schwarze Wolke mit dem Böenkragen angerauscht kommt: Groß ganz runter, Fock oben lassen. Fazit: Ein Folkeboot muss man wirklich nicht reffen.

Unsere Festmacher sind aus 12mm Lirolen. Dreikardeelig geschlagen, viel Reck, schwimmend, fasst sich gut an und ist optisch ansprechend (sieht aus wir Naturfaser).



Rumpf & Rigg

Das bisher dramatischste Ereignis mit Paula war zweifellos der Mastbruch. Was war geschehen? Das Bb-Want war an der oberen Pressung abgerissen. Wenige Wochen zuvor hatte ich einen Artikel über die Lebensdauer von Wanten und Stagen gelesen - auch Drahttauwerk erreicht irgendwann den Punkt, an dem es ausgereckt ist und die Stöße, die der Seegang verursacht, nicht mehr abfedern kann. Wie lange das dauert, hängt hauptsächlich davon ab, wie das Schiff überwiegend gesegelt wird. Regelmäßige Regattateilnehmer sollten das stehende Gut alle fünf Jahre erneuern, Fahrtenseglern, die ausschließlich bei leichtem Wind den Hafen verlassen, wird es bestimmt fünfzehn Jahre erhalten bleiben. Beim Kauf eines gebrauchten Holzbootes wird man hingegen auf alles mögliche achten, nur nicht auf das Alter der Wanten und Stagen, und es werden in der ersten Zeit so viele Schwachstellen am Rumpf auftauchen, dass man sich nicht auch noch um die optisch nicht erkennbare Alterung der Drahtseile kümmert. Oder so war es jedenfalls bei mir. Seitdem bin ich Förderer der DGzRS und einigermaßen froh über eine erste Erfahrung mit Manövrierunfähigkeit auf See.

Was den Rumpf betrifft: Nach gut vierzig Jahren sind etliche Spanten bereits erneuert oder geflickt, mindestens einer wartet noch darauf. Folkeboot-Spanten brechen gerne im unteren Teil, wo die Krümmung beim Übergang in die Bilge zu stark ist. Das kann man ignorieren, die Bodenwrangen geben dem Rumpf in diesem Bereich ausreichend Form und Stablilität. Ein neuralgischer Punkt sind die Spanten, die am Hauptschott entlanglaufen. Sie befinden sich auch noch in den Backskisten, unter ihnen sammelt sich Dreck und damit Feuchtigkeit, die keinerlei Belüftung jemals beseitigt. Ich habe das Schott unten her abgesägt, um die bereits erneuerten Spanten zu schonen, was aber auch unbefriedigend ist: Spritz- und Regenwasser läuft nun ungehindert unter die Kojen, wo es einen unangenehmen Hang dazu entwickelt, die Matratzen zu tränken.

Paulas Kielbolzen sind bereits erneuert worden, eine Aktion, die im Laufe eines Bootslebens irgendwann fällig wird. Die Original-Bolzen aus de sechzigern halten der Gerbsäure der Eiche nicht ewig stand, und je dünner und weicher sie werden, desto mehr Seewasser dringt ein. Zwei Bodenwrangen ist das Aufblühen der alten Kielbolzen offenbar nicht gut bekommen. Die Bolzen im Vorschiff, die dort Wrangen und Steven verbinden, waren entweder alt oder von schlechter Qualität, jedenfalls bestand hier eine Schwachstelle, die zuletzt dafür gesorgt hat, dass erhebliche Mengen Wasser eindrangen und entlang der Sponung in die Bilge liefen.

Wir verzichten auf Faulenzer und andere Segel außer Groß und Fock. Die Dirk - auch sie gehört nicht zum Standardrepertoire - hat sich vollauf bewährt. Das Groß ist über zwei Leinen reffbar, auch das hat sich mehr als bewährt. An der Stelle, wo sich dann der Segelkopf befindet, muss die Göhl verstärkt werden. Ich hab es gelöst, indem ich dort eine zusätzliche Lage Lärchenholz aufgeleimt habe, ein ganzes Stück nach oben und unter über die Stelle hinaus und sanft auslaufend, um keine Sollbruchstelle zu bauen.

Ein beliebtes Thema scheint ja der Reitbalken zu sein: Folkeboot Louise bekommt gerade einen Bock, um auf ihn verzichten zu können. Heidi ist auch diesen Weg gegangen, Jane den umgekehrten (Bock weg, Reitbalken rein). Es geht um die Abwägung von Komfort und Trimm, wobei ich gar nicht verstehe, warum die alle so unbeweglich sind, dass sie angeblich Mühe mit dem Überqueren des Reitbalkens haben - sicher eine Frage des Alters, aber die sind noch gar nicht so alt. Als Alternative verwenden die Dänen gerne einen "Trimmtisch": Traveller und sämtliche Klemmen sind auf einem ovalen Tisch aus Teak befestigt, um den man sich aber außenrum zwängen kann, anstatt drübersteigen zu müssen. Ich bin nicht überzeugt...



Farben und Lacke

Vorweg einige Überlegungen zum Thema: Nach meiner Meinung hat es keinen Sinn, aus einem rustikalen, schlichten und vom Grundgedanken her billigen Boot wie dem Folke ein hochglänzendes Museumsstück zu machen. Man macht sich zum Sklaven der Lackierung und wird jede Macke, jeden Kratzer mit Tränen in den Augen quittieren. Allerdings ist eine gelungene Lackierung, in dem Sinne, dass sie ihren Zweck erfüllt, wohl auch automatisch eine schöne Lackierung.

Dieser Zweck besteht nun darin, das Holz zu schützen: Vor Feuchtigkeit und vor UV-Strahlung. Um das zu leisten, muss der Lack gut haften und selbst dem Sonnenlicht widerstehen. Eine zu dünne Lackschicht wird nicht verhindern, dass das Holz darunter ausbleicht und spröde wird; eine zu dicke wird reißen und blättern, und die an diesen Stellen eindringende Feuchtigkeit hat unter dem Lack keine Chance, wieder zu trocknen. Es gammelt. Besonders heikel ist das an schlecht zugänglichen Stellen. Es muss also nicht nur da ordentlich lackiert werden, wo man es hinterher schön glänzen und funkeln sieht, sondern gerade auch in den Ecken und Ritzen.

Den besten Schutz vor der Sonne bietet zweifellos ein farbiger Lack. Er ist auch leichter zu verarbeiten, man braucht weniger Schichten, die Aktion wird also billiger. Doch halt: Ein zuvor klarlackiertes Teil weiß überzutünchen, ist ein schwerwiegender Schritt! Es sich hinterher anders zu überlegen und zum Klarlack zurückzukehren, ist ein mühsames Unterfangen, will man sich nicht mit einem Gesprenkel zufriedengeben. Und diese Rückkehr könnte ja auch einem späteren Besitzer am Herzen liegen. Wen es nicht überzeugt, dass das Boot seiner Eigner voraussichtlich überdauert und er Verantwortung trägt auch für das, was nach der aktuellen Lackierung folgt, dem sei gesagt, dass es sich positiv auf den Verkaufswert auswirkt, wenn das Schiff weitgehend klarlackiert ist. Wichtiger noch als das: Es ist nicht unwichtig, den Zustand des Holzes sehen zu können, um Schädigungen zu erkennen. Unter der Farbe kann alles mögliche vor sich hin gammeln, ohne dass man es merkt, bevor der Reparaturaufwand riesig ist.

Ich kann auch mal gut mit einem verhunzten Lack leben und mir sagen, es wird nächstes Jahr ohnehin angeschliffen und weiterlackiert. Aber wie gelangt man zur vernünftigen Lackierung?

Nach diversen Experimenten, unter anderem dem sehr enttäuschenden mit LeTonkinois, bin ich jetzt bei folgenden Produkten angelangt:

Klarlack: Epifanes - nie ohne zumindest einen Schluck Owatrol Öl als Fließverbesserer. Die Pinselstriche bzw. die Bläschen bei Auftrag mit der Schaumrolle müssen von selbst verschwinden, der Lack muss ohne Verschlichten eine glatte Oberfläche bilden, dann ist er gut. Ein Spritzer Terpentinersatz kommt hinzu bei Temperaturen unter 5°C oder wenn die Lackdose schon länger offen ist. Dann ist nämlich ordentlich Lösemittel abgedampft und muss ersetzt werden.

Auf neuem Holz, Reparaturstellen oder sonstwie bei komplett neuem Lackaufbau gilt: Acht Schichten ist das absolute Minimum - so ein Lack hält eine Saison durch, danach muss unbedingt weiterlackiert werden. Mahagoni behandle ich zunächst mit zwei Schichten Cetol (Farbton Mahagoni und Farbton Teak 1:1 gemischt), dann folgen sechs Schichten Epi. Planken, Baum und Mast bekommen zehn Schichten Epi ohne Lasur. Dann folgt ein Zwischenschliff gegen Staubkörner, Feierabend und kleine Läufer, anschließend zwei weitere Schichten. Dicke Läufer brauchen sehr lange, um durchzuhärten - das ist dann etwas, womit man eine Saison leben muss. 

Bilge: Hab ich lange mit Danboline gemalt. Tolles Produkt, krallt sich auch auf ungeschliffenen Flächen super fest (in den Tiefen der Bilge kommt man weder mit Maschine noch von Hand in jede Eck). Das Problem ist aber: Wenn außen schon dick Chlorkautschukprimer drauf ist, ist es dumm, auch noch von innen luft- und wasserdampfundurchlässig zu versiegeln. Irgendwohin muss das Holz ja auch atmen können. Nicht ohne Grund hat man früher Leinöl bzw. Bleimenninge verwendet.

Darum kratze ich das Danboline oder was sonst so auf Kiel, Bodenwrangen, Planken und Spanten drauf ist, bestmöglich runter (unter den Spanten ist das extrem mühsam). Und dann gibt es Imp (ein Alkydhazöl, erhältlich bei Toplicht). Das zieht wunderbar ein, ist schnell erledigt (diverse Schichten nass in nass, vier bis fünf sollten erstmal genügen), härtet wasserfest aus, bleibt aber durchlässig für Wasserdampf. An der Oberfläche bildet es eine feste Schicht (also keine klebrige Matsche wie bei einem Überschuss an Leinöl).

Deck, Kajütdach und Wasserpass: Toplac. Es gibt auch andere gute Produkte, irgendwie bin ich bei Toplac von International hängengeblieben. Das Laufdeck bekommt in die letzte Schicht Antirutsch-Granulat. Vergesst die Herstellerempfehlung und nehmt die doppelte Menge (ihr braucht eine halbe 750ml-Dose für eine Schicht, und rein kommt eine ganze Tüte Antirutsch. Nicht nur eine halbe Tüte).



Tricks und Kniffe

Was tun bei erschwerten Bedingungen? Zu diesen gehört es häufig ja schon, einhand unterwegs zu sein und alles allein handhaben zu müssen. Doch Paula bietet genug Hilfestellungen, die man aber kennen muss, um sie zu nutzen.

Segel setzen/bergen:
Zu Beginn ging ich davon aus, unter Motor genau im Wind stehen zu müssen, um das Groß zu setzen. Um das zu gewährleisten, schaffte ich einen Pinnenpilot an. Der wurde aber bald als "Zauberkasten" beschimpft, er und seine Steckverbindung ließen mich immer mal wieder im Stich, und es musste eine andere Lösung her, die sich durch Zufall fand.. Der "Zauberkasten" flog von Bord. Es ist nämlich keineswegs notwendig, genau im Wind zu stehen - etwas vorlicher als Halbwind ist in Ordnung, sofern man keine Lazyjacks fährt. Wenn man nun weiß, dass ein Folke sich nur unter Fock mit freier Pinne auf Halbwindkurs einpendelt, ist folgender Ablauf naheliegend: Zuerst geht die Fock hoch. Das dauert zehn Sekunden und klappt auf jedem Kurs. Danach kann in aller Ruhe der Motor gestoppt und aufgeholt werden. Was ich dann benötige, ist ausreichend freier Seeraum quer zum Wind. Ich luve ein bisschen an, und während Paula allmählich auf halben Wind abfällt, ziehe ich das Groß hoch. Eine gute Alternative ist der Beidreher. Am einfachsten ist es ohnehin, noch im Hafen die Segel zu setzen und erst danach die Vorleine zu lösen. Ist mir der Hafen als geräumig bekannt, segle ich auch lieber hinein, anstatt mich im Seegang mit dem Segelbergen abzumühen.

Auflandiger Wind:
Geht ab einer gewissen Stärke damit einher, dass auf Hafeneinfahrten, Flussmündungen etc. eine gehörige See steht. Unter diesen Umständen kann der Außenborder nicht benutzt werden, seine Schraube würde im Seegang auftauchen, der Motor bekommt dann kein Kühlwasser, dreht aber ungebremst hoch und spielt dieses Drama nicht allzu lange mit. Beim Ausfahren hilft also nur die genannte Methode, die Segel bereits im Hafen zu setzen. Die Ausfahrt wird man trotzdem mit Motorunterstützung passieren müssen, aber sobald die Welle zu doll wird, kann man abfallen und segeln. Oder - warum denn nicht? - zwischen den Molenköpfen hindurchkreuzen. Natürlich nicht, ohne vorher einen Blick auf die Verkehrslage zu werfen: Wir wollen ja keinem in die Quere kommen bei solch halsbrecherischen Manövern, und insbesondere nicht der nahenden Fähre! Das Einlaufen geschieht sinnvollerweise nur mit der Fock, die ist dann im Schutz des Wellenbrechers schnell geborgen.

Ablandiger Wind:
Für den Sportbootführerschein See erlernen alle das Eindampfen in die Vorspring. Das funktioniert nicht, wenn die vordere Klampe fast in der Bugspitze sitzt. Für das Anlegen längsseits ist die Mittelspring eine gute Hilfe: Eine Leine, die von der Winsch aus nach achtern zeigt. Am besten verwendet man ein sehr langes Ende, das sich zum Einen gut jemandem zuwerfen lässt, zum Anderen gestattet, weit zu vertreiben, nachdem man es irgendwie irgendwo an der Pier belegt hat. Der Hebelarm vom Propeller zur Winsch ist, anders als derjenige nur bis zur Achterklampe, lang genug, damit 5 PS es schaffen, das Boot parallel zur Pier zu halten, auch wenn es von dort gewaltig pustet. Nimmt man kurz Gas weg, kann man bequem über die Winsch Leine holen, bevor man erneut eindampft und das Schiff ausrichtet. Auf diese Weise kann man sich sehr kontrolliert allmählich der Pier annähern, ohne dass der Bug wegklappt oder mit Schwung gegen den harten Beton knallt.



und sonst

Umbauten:
Originalität ist bei älteren Yachten ein Wert an sich - im Zweifel sollte man sich an dem orientieren, was klassentypisch war oder ist bzw. wie dieses konkrete Boot ursprünglich gebaut und ausgerüstet war. Dieses Ziel sollte aber im Einklang stehen mit dem, was praktisch ist, und auch die späteren Errungenschaften des Bootsbaus verdienen eine kritische Prüfung.

Zu berücksichtigen sind auch die spezifischen Bedürfnisse des Eigners. Damit meine ich zum Beispiel altersbedingte Einschränkungen im Gehen, Herumhüpfen oder -turnen, für die es bauliche Hilfsmittel gibt. Nicht unbedingt gemeint ist ein Eigner, der in liegender Stellung erwartet, dass sein Boot auf Knopfdruck selbst ans Ziel steuert und ihm derweil eisgekühlte Cocktails serviert. Denn das widerspräche dem Geist des Folkebootes.

Unsinnige Umbauten - solche, die eben diesen Geist ad absurdum führen. Dazu gehören aus meiner Sicht (!) Bugkorb und Seezaun, Bordtoilette, Rollsegel, Lazyjacks, Kühlschrank, selbstlenzendes Cockpit, Innenborder und viele andere Versuche, aus einem kerngesunden Folkeboot etwas "Schiffigeres" zu machen. Wer sich mit einem Folke nicht über den Atlantik traut, sollte es nicht bis zur Unkenntlichkeit entstellen, sondern sich daran erinnern, dass es für die Ostsee gebaut wurde.

Sinnvolle Umbauten - ein Folkeboot ist gut, aber nicht perfekt. Ein paar Kleinigkeiten haben sich vollauf bewährt: Zwei Klampen außen auf dem Achterdeck statt einer unter der Pinne. Eine schlichte Dirk. Elektrische Bilgepumpe. Schotschienen auf dem Kajütdach statt im Wassergang. Fest montierte Positionsleuchten einschließlich Dampferlicht im Masttopp. Zweileinenreff fürs Groß.

Der angehängte Außenborder bietet einen großen Vorteil: Durch die Motorpinne wird das Boot vorwärts wie (eingeschränkt) rückwärts enorm wenig. Allerdings ist bei den meisten Modellen die Stellschraube, mit der das Bremsband des Außenborders justiert wird, unerreichbar achtern am Schaft angebracht. In der Praxis wird man mit einer mittleren Einstellung fahren, die den Motor bei Geradeausfahrt hält, es bei engen Hafenmanövern aber zulässt, den Motor zur Seite zu schwenken. Das Ergebnis ist aber, dass nach kurzer Zeit das Bremsband abnutzt und ersetzt werden muss, damit der Motor auf längeren Strecken nicht zur Seite klappt und unangenehm auf den Kurs einwirkt. Abhilfe schafft eine Aufnahme an der hinteren Kante des Achterdecks. Liegt der Gasgriff in dieser Aufnahme, fährt das Boot geradeaus (bei richtiger Justierung der Aufnahme...!). Soll der Motor beim Drehen und Wenden helfen, wird schlicht der Gasgriff aus der Aufnahme genommen, und der Motor kann frei geschwenkt werden. Beides funktioniert auch und gerade bei ausgelabbertem Bremsband bzw. gelöster Stellschraube.


Festmacher:
Nach meiner Meinung sind Festmacher aus geflochtenem Tauwerk absolute Scherzartikel - sie recken sich kein Stück, also funktionieren sie nur mit diesen lustigen Gummiruckdämpfern. Und die sitzen unweigerlich an der Stelle, an der man das Tau auf die Klampe legen will. Ich verwende dreikardeelig geschlagenes Tauwerk, 12-16 mm Durchmesser. Und lang genug darf es gerne sein: Nicht immer passt die freie Box zur geringen Bootslänge, und wenn jemand hilfreich auf dem Steg steht, soll die Vorleine ja auch dort ankommen, darf also nicht zu kurz bemessen sein. In Paulas Festmacher ist als festes Ende ein Auge eingespleißt, mit dem sie die ganze Saison über an den Klampen bleiben - so sind sie immer griffbereit, und es kann auch nicht passieren, dass die Leine zwar an Land fest ist, das andere Ende aber ins Wasser fällt.

Klampen:
Zu den Dingen, die am ansonsten wunderbaren Folkeboot nicht zuende gedacht sind, gehören die Klampen. Eine fast an der Bugspitze, eine mittschiffs auf dem Achterdeck, beide zu klein, um mehr als eine ordentliche Leine darauf zu belegen. Paula hat also achtern zwei neue Klampen bekommen, die eine Handbreit von der Fußreling entfernt sind. Damit ist es wunderbar. Die vorhandene Klampe in der Mitte habe ich gelassen, wo sie war - sie leistet immer noch gute Dienste für Heckanker, Schlauchboot oder Achterspring, die so nicht mit der Pinne in Konflikt kommt.

Baumstütze:
Ein weiterer Unfug ist das standardmäßig mitgelieferte Paddel mit der Aussparung für den Mast. Es sieht albern aus, steht unnütz im Cockpit herum und neigt zum Brechen, woraufhin der Baum aus der nicht mehr vorhandenen Aussparung herausfällt. Der Baum gehört stattdessen in eine Schere, die auf dem Kajütdach steht und dort von einem kleinen Rahmen in Position gehalten wird. Empfehlenswert ist es, ein wenig Filz auf die Schere zu kleben an den Stellen, wo sie sonst mit der Zeit den Lack vom Baum und vom Deck scheuern würde.

Motor:
5 PS 4Takt-Außenborder von Mercury - ich bin damit vollauf zufrieden: Er ist zuverlässig, und seine Leistung ist allemal ausreichend. Das ändert nichts daran, dass es sich um einen Hilfsmotor handelt.

Die ersten Segelpersenninge und eine Baumpersenning habe ich selbst genäht. Inzwischen brauche ich die Baumpersenning nicht mehr - so lange Paula im Wasser ist, wohne ich ständig an Bord. Dafür gibt es aber seit 2018 sowohl neue Segelpersenninge als auch eine phantastische Kuchenbude vom Persenningmacher meines Vertrauens. 



Winterlager / Reparaturen

Ich möchte behaupten, ich habe durch und mit Paula einiges gelernt. Am Anfang stand ich doch recht ratlos vor der unüberschaubaren Aufgabe, sie vor dem zwar nicht massiv drohenden, aber doch dezent winkenden, Verfall zu bewahren und all ihre kleinen Tücken in den Griff zu bekommen. Inzwischen sind aus einem Boot fünf geworden, und alle sind zwar noch längst nicht perfekt, aber doch optisch allemal vorzeigbar, und sie segeln sich zuverlässig durch die Saison. Und von der Arbeit, die dazu notwendig ist, kann ich gar nicht genug bekommen!

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