Nach einigen Experimenten bin ich inzwischen mit Paulas Ausstattung
hochzufrieden:
GPS - das gute Furuno GP-32 (fest im Schott eingebaut)
UKW-Sprechfunk
- Midland Neptune
Echolot - gut und günstig von Nasa
Positionsleuchten - fest seitlich am Süll montiert, das
Hecklicht sitzt in einem Holzkasten achtern an Steuerbord. Dieser
Kasten (über die Optik lässt sich streiten)
trägt auch die GPS-Antenne und eine Flaggenhalterung
für den Adenauer. Es ist der einzig sinnvolle Platz
für ein fest installiertes Hecklicht - und die aufsteckbaren
Lichter (Hecklicht an einem Stöckchen, das in die alte
Flaggenhalterung passte, Zweifarbenlaterne auf zwei Schrauben an der
Bugspitze zu schieben) war ich ziemlich schnell leid. Das Problem sind
vor allem die unumgänglichen Steckverbindungen, deren Kontakte
von einem Gebrauch zum nächsten bereits wieder oxidiert waren.
Zwischen Bugspitze und Vorstag ist auch die Stelle, wo man beim
An-Bord-Gehen meistens schwungvoll den Fuß aufsetzt, da hat
eine kleine Steckdose einen schweren Stand. Die Steckverbindungen
für Ankerlicht und UKW-Antenne sitzen an der Vorderkante des
Aufbaus, wo sie weniger Wasser abbekommen, als wenn sie im Laufdeck
eingebaut sind.
Dampferlicht im Masttopp - es gibt keinen anderen Platz dafür:
Auf Höhe der Posis entspricht nicht der Vorschrift,
aufsteckbar am Mast bedeutet, dass die Fock in jeder Wende an der
Halterung scheuert, und oberhalb des Vorstags vorne am Mast
führt dazu, dass das Großfall früher oder
später die Laterne aus der Halterung heraushebelt. Hab ich
ausprobiert.
Neue Errungenschaft in 2015: Paula kann nun mein Smartphone
aufladen. Aus eigener Kraft, ohne Landstrom. Dafür gibt es
nämlich heutzutage praktische USB-Steckdosen.
Der Einbau des Echolotschwingers ist nicht ganz trivial. Es geht nicht
ohne Borddurchlass. Die richtige Position ist weit vorne (damit er
nicht gegen den Ballast strahlt und Fehlechos empfängt) und
möglichst weit unten (damit er nicht bei normaler
Schräglage
schon aus dem Wasser taucht). Damit das Gerät senkrecht steht,
muss es innen und außen unterfüttert werden. Der vom
Hersteller erhältliche Einbausatz genügt nicht, um
die
Schmiege auszugleichen.
Bilgepumpen
"Was haben Holzboote und ihre Eigner gemeinsam?" Jaja genau, den
uralten Witz kenne ich schon und stehe dazu: Wir sind nicht ganz dicht.
Deswegen sind zuverlässige Pumpen nicht ganz unwichtig. Ich
empfehle eine bewährte Handlenzpumpe aus dem Hause Whale und
dazu eine 12V-Membranpumpe des gleichen Herstellers in Kombination mit
einem "Rule-a-Matic"-Schwimmerschalter. Paula hat zwei getrennte
Systeme mit eigenen Ablaufschläuchen - so, und nur so, sind
die Pumpen völlig unabhängig voneinander - so ein
Schlauch kann ja auch mal verstopfen oder vom Flansch
abreißen.
Wer beide Pumpen auf einen Ablaufschlauch führt, um ein
zweites Loch im Heckspiegel zu vermeiden, muss auf jeden Fall ein
Rückschlagventil einbauen - sonst läuft bei Ausfall
der elektrischen Pumpe das Wasser lustig durch sie durch und
zurück dahin, wo die Handpumpe es aufgeschlabbert hat.
Außerdem nicht bewährt haben sich:
- 12V-Impellerpumpen generell, zumindest auf den Charterbooten. Ein
Büschel Haare genügt, und der Impeller dreht nicht
mehr; ich kenne kein Modell, das sich dann reinigen ließe.
Für die Membranpumpe gibt es hingegen ein Reparaturset mit
Membran, Dichtung und Rückschlagventil, wie ihr es von eurer
Handpumpe vielleicht schon kennt.
- 12V-Impellerpumpen mit eingebautem Schwimmerschalter im besonderen -
da wirft man dann auch noch jedes Mal gleich beides weg, wenn die Pumpe
ausfällt.
- Billige Schwimmerschalter mit Kugel - die Kugel bleibt
hängen, die Pumpe schaltet dann entweder gar nicht ein oder
nicht wieder ab.
Tipp: Wer
schonmal
Schläuche verlegt hat, kennt bestimmt den Moment,
wo ein eben
noch so ausgeglichener Mensch fluchend und schimpfend die Geduld
verliert. Wenn die Schläuche einen vorgegebenen Weg durch die
Bodenwrangen nehmen sollen und die Bohrungen zu eng sind, kommt dieser
Moment recht früh, sonst spätestens beim Versuch,
unterm
Achterdeck liegend die Schläuche auf die Fittings zu
würgen.
Abhilfe schafft Wärme: Das Schlauchende ein bisschen
föhnen
sorgt dafür, dass sich die Metallspirale etwas dehnt und das
Gummi
weicher wird, und dann geht es kinderleicht. Aber Vorsicht: Ihr wollt
natürlich nicht, dass der Schlauch schmilzt oder sich
entzündet, aber ihr wollt auch nicht sämtliche
Weichmacher
rauskochen, sonst wird das eine spröde Angelegenheit von
begrenzter Lebensdauer.
Tuch
& Tauwerk
Wenn die anderen reffen, fährt das Folkeboot erst richtig los.
Klassischerweise wird es ungerefft gefahren. Lange habe ich mich
gefragt, ob damals weniger Wind war (es gibt heute signifikant mehr Starkwindböen, das
ist seit 2010 bekannt), oder ob das alles irrsinnige Haudegen
waren, oder ob die Bereitschaft, einen Liegetag einzulegen,
größer war. Nach den Starkwinderfahrungen 2011 habe
ich in ein nagelneues Großsegel mit einer Reffreihe
investiert, angefertigt von CO-Segel in Grödersby.
Zunächst ein
wirklich guter Kauf!
Inzwischen habe ich aber gelernt, wie das Rigg funktioniert. 1. Die
Jumpstagen müssen lose genug sein, damit man übers
Achterstag etwas bewirken kann. 2. Wenn es aufbrist, soll man am
Achterstag auch wirklich beherzt ziehen, nicht etwa nur die Lose
rausholen - der Mast muss biegen. 3. Ein halbwegs neues, trimmbares
Großsegel ist natürlich hilfreich. 4. Traveller nach
Lee. 5. Segelt ganz wunderbar auch in einer 8er Bö. 5. In
ungeschütztem Revier ist es eher der Seegang, den man einem
über fünfzig Jahre alten Rumpf nicht mehr unbedingt
zumuten muss. 6. Wenn bei ohnehin schon viel Wind noch die fiese
schwarze Wolke mit dem Böenkragen angerauscht kommt:
Groß ganz runter, Fock oben lassen. Fazit: Ein Folkeboot muss
man wirklich nicht reffen.
Unsere Festmacher sind aus 12mm Lirolen. Dreikardeelig geschlagen, viel
Reck, schwimmend, fasst sich gut an und ist optisch ansprechend (sieht
aus wir Naturfaser).
Rumpf
& Rigg
Das bisher dramatischste Ereignis mit Paula war zweifellos der
Mastbruch. Was war geschehen? Das Bb-Want war an der oberen Pressung
abgerissen. Wenige Wochen zuvor hatte ich einen Artikel über
die Lebensdauer von Wanten und Stagen gelesen - auch Drahttauwerk
erreicht irgendwann den Punkt, an dem es ausgereckt ist und die
Stöße, die der Seegang verursacht, nicht mehr
abfedern kann. Wie lange das dauert, hängt
hauptsächlich davon ab, wie das Schiff überwiegend
gesegelt wird. Regelmäßige Regattateilnehmer sollten
das stehende Gut alle fünf Jahre erneuern, Fahrtenseglern, die
ausschließlich bei leichtem Wind den Hafen verlassen, wird es
bestimmt fünfzehn Jahre erhalten bleiben. Beim Kauf eines
gebrauchten Holzbootes wird man hingegen auf alles mögliche
achten, nur nicht auf das Alter der Wanten und Stagen, und es werden in
der ersten Zeit so viele Schwachstellen am Rumpf auftauchen, dass man
sich nicht auch noch um die optisch nicht erkennbare Alterung der
Drahtseile kümmert. Oder so war es jedenfalls bei mir. Seitdem
bin ich Förderer der DGzRS und einigermaßen froh
über eine erste Erfahrung mit
Manövrierunfähigkeit auf See.
Was den Rumpf betrifft: Nach gut vierzig Jahren sind etliche Spanten
bereits erneuert oder geflickt, mindestens einer wartet noch darauf.
Folkeboot-Spanten brechen gerne im unteren Teil, wo die
Krümmung beim Übergang in die Bilge zu stark ist. Das
kann man ignorieren, die Bodenwrangen geben dem Rumpf in diesem Bereich
ausreichend Form und Stablilität. Ein neuralgischer Punkt sind
die Spanten, die am Hauptschott entlanglaufen. Sie befinden sich auch
noch in den Backskisten, unter ihnen sammelt sich Dreck und damit
Feuchtigkeit, die keinerlei Belüftung jemals beseitigt. Ich
habe das Schott unten her abgesägt, um die bereits erneuerten
Spanten zu schonen, was aber auch unbefriedigend ist: Spritz- und
Regenwasser läuft nun ungehindert unter die Kojen, wo es einen
unangenehmen Hang dazu entwickelt, die Matratzen zu tränken.
Paulas Kielbolzen sind bereits erneuert worden, eine Aktion, die im
Laufe eines Bootslebens irgendwann fällig wird. Die
Original-Bolzen aus de sechzigern halten der Gerbsäure der
Eiche nicht ewig stand, und je dünner und weicher sie werden,
desto mehr Seewasser dringt ein. Zwei Bodenwrangen ist das
Aufblühen der alten Kielbolzen offenbar nicht gut bekommen.
Die Bolzen im Vorschiff, die dort Wrangen und Steven verbinden, waren
entweder alt oder von schlechter Qualität, jedenfalls bestand
hier eine Schwachstelle, die zuletzt dafür gesorgt hat, dass
erhebliche Mengen Wasser eindrangen und entlang der Sponung in die
Bilge liefen.
Wir verzichten auf Faulenzer und andere Segel außer
Groß und Fock. Die Dirk - auch sie gehört nicht zum
Standardrepertoire - hat sich vollauf bewährt. Das
Groß ist über zwei Leinen reffbar, auch das hat sich
mehr als bewährt. An der Stelle, wo sich dann der Segelkopf
befindet, muss die Göhl verstärkt werden. Ich hab es
gelöst, indem ich dort eine zusätzliche Lage
Lärchenholz aufgeleimt habe, ein ganzes Stück nach
oben und unter über die Stelle hinaus und sanft auslaufend, um
keine Sollbruchstelle zu bauen.
Ein beliebtes Thema scheint ja der Reitbalken zu sein: Folkeboot Louise
bekommt gerade einen Bock, um auf ihn verzichten zu können.
Heidi
ist auch diesen Weg gegangen, Jane den umgekehrten (Bock weg,
Reitbalken rein). Es geht um die Abwägung von Komfort und
Trimm,
wobei ich gar nicht verstehe, warum die alle so unbeweglich sind, dass
sie angeblich Mühe mit dem Überqueren des Reitbalkens
haben -
sicher eine Frage des Alters, aber die sind noch gar nicht so alt. Als
Alternative verwenden die Dänen gerne einen "Trimmtisch":
Traveller und sämtliche Klemmen sind auf einem ovalen Tisch
aus
Teak befestigt, um den man sich aber außenrum
zwängen kann,
anstatt drübersteigen zu müssen. Ich bin nicht
überzeugt...
Farben
und Lacke
Vorweg einige Überlegungen zum Thema: Nach meiner Meinung hat
es
keinen Sinn, aus einem rustikalen, schlichten und vom Grundgedanken her
billigen Boot wie dem Folke ein hochglänzendes
Museumsstück
zu machen. Man macht sich zum Sklaven der Lackierung und wird jede
Macke, jeden Kratzer mit Tränen in den Augen quittieren.
Allerdings ist eine gelungene Lackierung, in dem Sinne, dass sie ihren
Zweck erfüllt, wohl auch automatisch eine schöne
Lackierung.
Dieser Zweck besteht nun darin, das Holz zu schützen: Vor
Feuchtigkeit und vor UV-Strahlung. Um das zu leisten, muss der
Lack gut haften und selbst dem Sonnenlicht widerstehen. Eine
zu
dünne Lackschicht wird nicht verhindern, dass das Holz
darunter
ausbleicht und spröde wird; eine zu dicke wird
reißen und
blättern, und die an diesen Stellen eindringende Feuchtigkeit
hat
unter dem Lack keine Chance, wieder zu trocknen. Es gammelt. Besonders
heikel ist das an schlecht zugänglichen Stellen. Es muss also
nicht nur da ordentlich lackiert werden, wo man es hinterher
schön
glänzen und funkeln sieht, sondern gerade auch in den Ecken
und
Ritzen.
Den besten Schutz vor der Sonne bietet zweifellos ein farbiger Lack. Er
ist auch leichter zu verarbeiten, man braucht weniger Schichten, die
Aktion wird also billiger. Doch halt: Ein zuvor klarlackiertes Teil
weiß überzutünchen, ist ein schwerwiegender
Schritt! Es
sich hinterher anders zu überlegen und zum Klarlack
zurückzukehren, ist ein mühsames Unterfangen, will
man sich
nicht mit einem Gesprenkel zufriedengeben. Und diese Rückkehr
könnte ja auch einem späteren Besitzer am Herzen
liegen. Wen
es nicht überzeugt, dass das Boot seiner Eigner
voraussichtlich
überdauert und er Verantwortung trägt auch
für das, was
nach der aktuellen Lackierung folgt, dem sei gesagt, dass es sich
positiv auf den Verkaufswert auswirkt, wenn das Schiff weitgehend
klarlackiert ist. Wichtiger noch als das: Es ist nicht unwichtig, den
Zustand des Holzes sehen zu können, um Schädigungen
zu
erkennen. Unter der Farbe kann alles mögliche vor sich hin
gammeln, ohne dass man es merkt, bevor der Reparaturaufwand riesig ist.
Ich kann auch
mal gut mit einem verhunzten Lack leben und mir sagen, es wird
nächstes Jahr ohnehin angeschliffen und weiterlackiert.
Aber wie gelangt man zur vernünftigen Lackierung?
Nach diversen Experimenten, unter anderem dem sehr
enttäuschenden mit LeTonkinois, bin ich jetzt bei folgenden
Produkten angelangt:
Klarlack: Epifanes - nie ohne zumindest einen Schluck Owatrol
Öl als Fließverbesserer. Die Pinselstriche bzw. die
Bläschen bei Auftrag mit der Schaumrolle müssen von
selbst verschwinden, der Lack muss ohne Verschlichten eine glatte
Oberfläche bilden, dann ist er gut. Ein Spritzer
Terpentinersatz kommt hinzu bei Temperaturen unter 5°C oder
wenn die Lackdose schon länger offen ist. Dann ist
nämlich ordentlich Lösemittel abgedampft und muss
ersetzt werden.
Auf neuem Holz, Reparaturstellen oder sonstwie bei komplett neuem
Lackaufbau gilt: Acht Schichten ist das absolute
Minimum - so ein Lack hält eine Saison durch, danach muss
unbedingt weiterlackiert werden. Mahagoni behandle ich
zunächst
mit zwei Schichten Cetol (Farbton Mahagoni und Farbton Teak 1:1
gemischt), dann folgen sechs Schichten Epi. Planken, Baum und Mast
bekommen zehn Schichten Epi ohne Lasur. Dann folgt
ein Zwischenschliff gegen Staubkörner, Feierabend und
kleine Läufer, anschließend zwei weitere Schichten.
Dicke Läufer brauchen sehr lange, um durchzuhärten -
das ist dann etwas, womit man eine Saison leben muss.
Bilge: Hab ich lange mit Danboline
gemalt. Tolles Produkt, krallt sich auch auf ungeschliffenen
Flächen super fest (in den Tiefen der Bilge kommt man weder
mit Maschine noch von Hand in jede Eck). Das Problem ist aber: Wenn
außen schon dick Chlorkautschukprimer drauf ist, ist es dumm,
auch noch von innen luft- und wasserdampfundurchlässig zu
versiegeln. Irgendwohin muss das Holz ja auch atmen können.
Nicht ohne Grund hat man früher Leinöl bzw.
Bleimenninge verwendet.
Darum kratze ich das Danboline oder was sonst so auf Kiel,
Bodenwrangen, Planken und Spanten drauf ist, bestmöglich
runter (unter den Spanten ist das extrem mühsam). Und dann
gibt es Imp (ein Alkydhazöl,
erhältlich bei Toplicht). Das zieht wunderbar ein, ist schnell
erledigt (diverse Schichten nass in nass, vier bis fünf
sollten erstmal genügen), härtet wasserfest aus,
bleibt aber durchlässig für Wasserdampf. An der
Oberfläche bildet es eine feste Schicht (also keine klebrige
Matsche wie bei einem Überschuss an Leinöl).
Deck, Kajütdach und Wasserpass: Toplac. Es gibt auch andere
gute Produkte, irgendwie bin ich bei Toplac von International
hängengeblieben. Das Laufdeck bekommt in die letzte Schicht
Antirutsch-Granulat. Vergesst die Herstellerempfehlung und nehmt die
doppelte Menge (ihr braucht eine halbe 750ml-Dose für eine
Schicht, und rein kommt eine ganze
Tüte Antirutsch. Nicht nur eine halbe Tüte).
Tricks
und Kniffe
Was tun bei erschwerten Bedingungen? Zu diesen gehört es
häufig ja schon, einhand unterwegs zu sein und alles allein
handhaben zu müssen. Doch Paula bietet genug Hilfestellungen,
die man aber kennen muss, um sie zu nutzen.
Segel setzen/bergen:
Zu Beginn ging ich davon aus, unter Motor genau im Wind stehen zu
müssen, um das Groß zu setzen. Um das zu
gewährleisten, schaffte ich einen Pinnenpilot an. Der wurde
aber bald als "Zauberkasten" beschimpft, er und seine Steckverbindung
ließen mich immer mal wieder im Stich, und es musste eine
andere Lösung her, die sich durch Zufall fand.. Der
"Zauberkasten" flog von Bord.
Es ist nämlich keineswegs notwendig, genau im Wind zu stehen -
etwas vorlicher als Halbwind ist in Ordnung, sofern man keine Lazyjacks
fährt. Wenn man nun weiß, dass ein Folke sich nur
unter Fock mit freier Pinne auf Halbwindkurs einpendelt, ist folgender
Ablauf naheliegend: Zuerst geht die Fock hoch. Das dauert zehn Sekunden
und klappt auf jedem Kurs. Danach kann in aller Ruhe der Motor gestoppt
und aufgeholt werden. Was ich dann benötige, ist ausreichend
freier Seeraum quer zum Wind. Ich luve ein bisschen an, und
während Paula allmählich auf halben Wind
abfällt, ziehe ich das Groß hoch.
Eine gute Alternative ist der Beidreher. Am einfachsten ist es ohnehin,
noch im Hafen die Segel zu setzen und erst danach die Vorleine zu
lösen. Ist mir der Hafen als geräumig bekannt, segle
ich auch lieber hinein, anstatt mich im Seegang mit dem Segelbergen
abzumühen.
Auflandiger Wind:
Geht ab einer gewissen Stärke damit einher, dass auf
Hafeneinfahrten, Flussmündungen etc. eine gehörige
See steht. Unter diesen Umständen kann der
Außenborder nicht benutzt werden, seine Schraube
würde im Seegang auftauchen, der Motor bekommt dann kein
Kühlwasser, dreht aber ungebremst hoch und spielt dieses Drama
nicht allzu lange mit.
Beim Ausfahren hilft also nur die genannte Methode, die Segel bereits
im Hafen zu setzen. Die Ausfahrt wird man trotzdem mit
Motorunterstützung passieren müssen, aber sobald die
Welle zu doll wird, kann man abfallen und segeln. Oder - warum denn
nicht? - zwischen den Molenköpfen hindurchkreuzen.
Natürlich nicht, ohne vorher einen Blick auf die Verkehrslage
zu werfen: Wir wollen ja keinem in die Quere kommen bei solch
halsbrecherischen Manövern, und insbesondere nicht der
nahenden Fähre!
Das Einlaufen geschieht sinnvollerweise nur mit der Fock, die ist dann
im Schutz des Wellenbrechers schnell geborgen.
Ablandiger Wind:
Für den Sportbootführerschein See erlernen alle das
Eindampfen in die Vorspring. Das funktioniert nicht, wenn die vordere
Klampe fast in der Bugspitze sitzt. Für das Anlegen
längsseits ist die Mittelspring eine gute Hilfe: Eine Leine,
die von der Winsch aus nach achtern zeigt. Am besten verwendet man ein
sehr langes Ende, das sich zum Einen gut jemandem zuwerfen
lässt, zum Anderen gestattet, weit zu vertreiben, nachdem man
es irgendwie irgendwo an der Pier belegt hat.
Der Hebelarm vom Propeller zur Winsch ist, anders als derjenige nur bis
zur Achterklampe, lang genug, damit 5 PS es schaffen, das Boot parallel
zur Pier zu halten, auch wenn es von dort gewaltig pustet. Nimmt man
kurz Gas weg, kann man bequem über die Winsch Leine holen,
bevor man erneut eindampft und das Schiff ausrichtet. Auf diese Weise
kann man sich sehr kontrolliert allmählich der Pier
annähern, ohne dass der Bug wegklappt oder mit Schwung gegen
den harten Beton knallt.
und
sonst
Umbauten:
Originalität ist bei älteren Yachten ein Wert an sich
- im
Zweifel sollte man sich an dem orientieren, was klassentypisch war oder
ist bzw. wie dieses konkrete Boot ursprünglich gebaut und
ausgerüstet war. Dieses Ziel sollte aber im Einklang stehen
mit
dem, was praktisch ist, und auch die späteren Errungenschaften
des
Bootsbaus verdienen eine kritische Prüfung.
Zu berücksichtigen sind auch die spezifischen
Bedürfnisse des
Eigners. Damit meine ich zum Beispiel altersbedingte
Einschränkungen im Gehen, Herumhüpfen oder -turnen,
für
die es bauliche Hilfsmittel gibt. Nicht unbedingt gemeint ist ein
Eigner, der in liegender Stellung erwartet, dass sein Boot auf
Knopfdruck selbst ans Ziel steuert und ihm derweil eisgekühlte
Cocktails serviert. Denn das widerspräche dem Geist des
Folkebootes.
Unsinnige Umbauten - solche, die eben diesen Geist ad absurdum
führen. Dazu gehören aus meiner Sicht (!) Bugkorb und
Seezaun, Bordtoilette, Rollsegel, Lazyjacks, Kühlschrank,
selbstlenzendes Cockpit, Innenborder und viele andere Versuche, aus
einem kerngesunden Folkeboot etwas "Schiffigeres" zu machen. Wer sich
mit einem Folke nicht über den Atlantik traut, sollte es nicht
bis
zur Unkenntlichkeit entstellen, sondern sich daran erinnern, dass es
für die Ostsee gebaut wurde.
Sinnvolle Umbauten - ein Folkeboot ist gut, aber nicht perfekt. Ein
paar Kleinigkeiten haben sich vollauf bewährt: Zwei Klampen
außen auf dem Achterdeck statt einer unter der Pinne. Eine
schlichte Dirk. Elektrische Bilgepumpe. Schotschienen auf dem
Kajütdach statt im Wassergang. Fest montierte
Positionsleuchten
einschließlich Dampferlicht im Masttopp. Zweileinenreff
fürs
Groß.
Der angehängte Außenborder bietet einen
großen
Vorteil: Durch die Motorpinne wird das Boot vorwärts wie
(eingeschränkt) rückwärts enorm wenig.
Allerdings ist
bei den meisten Modellen die Stellschraube, mit der das Bremsband des
Außenborders justiert wird, unerreichbar achtern am Schaft
angebracht. In der Praxis wird man mit einer mittleren Einstellung
fahren, die den Motor bei Geradeausfahrt hält, es bei engen
Hafenmanövern aber zulässt, den Motor zur Seite zu
schwenken.
Das Ergebnis ist aber, dass nach kurzer Zeit das Bremsband abnutzt und
ersetzt werden muss, damit der Motor auf längeren Strecken
nicht
zur Seite klappt und unangenehm auf den Kurs einwirkt. Abhilfe schafft
eine Aufnahme an der hinteren Kante des Achterdecks. Liegt der Gasgriff
in dieser Aufnahme, fährt das Boot geradeaus (bei richtiger
Justierung der Aufnahme...!). Soll der Motor beim Drehen und Wenden
helfen, wird schlicht der Gasgriff aus der Aufnahme genommen, und der
Motor kann frei geschwenkt werden. Beides funktioniert auch und gerade
bei ausgelabbertem Bremsband bzw. gelöster Stellschraube.
Festmacher:
Nach meiner Meinung sind Festmacher aus geflochtenem Tauwerk absolute
Scherzartikel - sie recken sich kein Stück, also funktionieren
sie
nur mit diesen lustigen Gummiruckdämpfern. Und die sitzen
unweigerlich an der Stelle, an der man das Tau auf die Klampe legen
will. Ich verwende dreikardeelig geschlagenes Tauwerk, 12-16 mm
Durchmesser. Und lang genug darf es gerne sein: Nicht immer passt die
freie Box zur geringen Bootslänge, und wenn jemand hilfreich
auf
dem Steg steht, soll die Vorleine ja auch dort ankommen, darf also
nicht zu kurz bemessen sein. In Paulas Festmacher ist als festes Ende
ein Auge eingespleißt, mit dem sie die ganze Saison
über an
den Klampen bleiben - so sind sie immer griffbereit, und es kann auch
nicht passieren, dass die Leine zwar an Land fest ist, das andere Ende
aber ins Wasser fällt.
Klampen:
Zu den Dingen, die am ansonsten wunderbaren Folkeboot nicht zuende
gedacht sind, gehören die Klampen. Eine fast an der Bugspitze,
eine mittschiffs auf dem Achterdeck, beide zu klein, um mehr als eine
ordentliche Leine darauf zu belegen. Paula hat also achtern zwei neue
Klampen bekommen, die eine Handbreit von der Fußreling
entfernt
sind. Damit ist es wunderbar. Die vorhandene Klampe in der Mitte habe
ich gelassen, wo sie war - sie leistet immer noch gute Dienste
für
Heckanker, Schlauchboot oder Achterspring, die so nicht mit der Pinne
in Konflikt kommt.
Baumstütze:
Ein weiterer Unfug ist das standardmäßig
mitgelieferte
Paddel mit der Aussparung für den Mast. Es sieht albern aus,
steht
unnütz im Cockpit herum und neigt zum Brechen, woraufhin der
Baum
aus der nicht mehr vorhandenen Aussparung herausfällt. Der
Baum
gehört stattdessen in eine Schere, die auf dem
Kajütdach
steht und dort von einem kleinen Rahmen in Position gehalten wird.
Empfehlenswert ist es, ein wenig Filz auf die Schere zu kleben an den
Stellen, wo sie sonst mit der Zeit den Lack vom Baum und vom Deck
scheuern würde.
Motor:
5 PS 4Takt-Außenborder von Mercury - ich bin damit vollauf
zufrieden: Er ist zuverlässig, und seine Leistung ist allemal
ausreichend. Das ändert nichts daran, dass es sich um einen
Hilfsmotor handelt.
Die ersten Segelpersenninge und eine Baumpersenning habe ich selbst
genäht. Inzwischen brauche ich die Baumpersenning nicht mehr -
so
lange Paula im Wasser ist, wohne ich ständig an Bord.
Dafür
gibt es aber seit 2018 sowohl neue Segelpersenninge als auch eine
phantastische Kuchenbude vom Persenningmacher meines
Vertrauens.
Winterlager
/ Reparaturen
Ich möchte behaupten, ich habe durch und mit Paula einiges
gelernt. Am Anfang stand ich doch recht ratlos vor der
unüberschaubaren Aufgabe, sie vor dem zwar nicht massiv
drohenden,
aber doch dezent winkenden, Verfall zu bewahren und all ihre kleinen
Tücken in den Griff zu bekommen. Inzwischen sind aus einem
Boot
fünf geworden, und alle sind zwar noch längst nicht
perfekt,
aber doch optisch allemal vorzeigbar, und sie segeln sich
zuverlässig durch die Saison. Und von der Arbeit, die dazu
notwendig ist, kann ich gar nicht genug bekommen!